하늘을 도로 삼아 운행하는 ‘PAV(개인용비행자동차)’ 상용화 박차를 위해 국내에서도 ‘도심항공모빌리티(UAM)’ 부문에 역량이 결집되고 있다. 개별 제조 기업이 ‘UAM’ 산업 주요 카테고리인 기체 제작에서부터 기반 시설 구축, 운항 서비스 제공까지 모두 추진하기 어려운 만큼 각 분야별 기술과 자원들을 연계해 시너지를 얻기 위함이다.
9일 국토교통부에 따르면 지난해 6월 출범한 도심항공교통 민관 협의체 ‘UAM 팀 코리아’는 현재까지 전체 회의 1회에 실무위원회 4회를 열고서 UAM 연구·개발 과제 선정과 필요법령 제정 등을 논의했다.
이 조직엔 PAV 기체 개발 경험을 보유한 현대자동차와 한화시스템, 그리고 항공 우주 분야에선 대한항공, 항공우주연구원, 항공안전기술원들이 참여해 있다. 아울러 SK텔레콤, 두산모빌리티이노베이션에 이어 지방자치단체들도 포함돼 있다.
UAM 사업은 먼저 PAV 기체·부품 제작에서부터 항행·교통 관리, 인프라 구축 및 운영, 승객·화물 운송 서비스 등 총 4가지 분야로 세분화할 수 있다.
업계에선 이러한 UAM 내 PAV가 비행자동차라는 점을 살펴 완성차와 항공기 제조사, 공항 운영사로 구성된 새로운 항공 산업체계를 형성할 것으로 보고 있다.
예컨대 현대차와 한화시스템이 한국형 UAM에 걸맞는 기체를 제작하고 대한항공, SK텔레콤, 공항공사는 운항 시스템 개발을, 항공우주연구원 등에선 이들과 통신하는 위성신호 연계 부분에 역량이 응집될 전망이다.
무엇보다 관련 업계에선 현대차가 ‘PAV’ 기체를 자체 기술로 제작할 수 있는 만큼 향후 UAM 운항 서비스 매니저먼트에도 손을 댈 수 있다는 분석도 내놓고 있다. 실제 현대차는 인천국제공항공사·KT와 UAM 사업 업무협약을 지난해 이미 체결했으며 한화시스템은 한국공항공사, SK텔레콤과 손을 잡고 로드맵을 그려 나가고 있는 중이다.
여기에 정의선 현대차그룹 회장이 ‘UAM 기술 개발 중요성’을 지난해부터 수차례 강조하고 있어 올해는 구체적인 UAM 사업 방향과 기술 개발 계획 방향성이 나올 것으로 기대된다.
아울러 ‘2025년 드론 택시’ 상용화를 목표로 한 한화시스템의 경우엔 미국 오버에어와 공동 개발 중인 PAV ‘버터플라이’로 미래 한국형 UAM 시장에 대응할 요량이다. 대한항공은 항공 운항 경험을 바탕으로 UAM 운항 사업에 뛰어든지 오래다. 지난달 사내 UAM 사업 추진 태스크포스를 구성했으며 항공 교통 관리 시스템도 개발할 계획이다.
하지만 풀어야할 과제들도 여전하다.
무엇보다 PAV들이 자유롭게 하늘을 나는 UAM 시장이 구현되기 위해선 이착륙 도킹스테이션, PAV 비행 모니터링 시스템 구축, 캐빈룸 안전 설계 및 진동·소음 최소화 기술 고도화 등이 산적해 있다는 지적이 나온다.
또 관련 교통법규 구축부터 대물(기체)·대인 보험 문제 등이 선결돼야 하지만 이에 대한 논의도 미비한 수준이다.
한편 미국 투자은행 모건스탠리는 글로벌 완성차 메이커들이 앞다퉈 UAM 시장에 진입하고 있는 만큼, 2040년 즈음 UAM 전세계 산업 규모는 1753조원에 달할 것으로 보고 있다.